Ce lundi 20 avril 2026, au tribunal judiciaire de Mamoudzou, un homme originaire de Zanzibar, en Tanzanie, comparaissait pour avoir participé à l’acheminement de migrants vers l’espace français. À travers ce procès, c’est toute la mécanique des opérations maritimes dites “Requin” qui s’est retrouvée exposée.
Les faits remontent au mois de février 2025, au moment du lancement de “Requin I”. Selon le président Emmanuel Macron, en déplacement sur l’île quelques mois plus tard, cette opération avait permis de « tester des dispositifs nouveaux » et de « consolider des mécanismes de renseignement et de prévention ». Une stratégie qu’il justifiait par une transformation des flux migratoires : une immigration longtemps « très comorienne » qui « s’est doublée […] par une immigration qui vient du continent africain et en particulier de la région des Grands Lacs », une évolution qui, selon lui, « accroît […] notre difficulté ».
Ce jour là, une opération en haute mer menée par la Marine nationale détecte un dispositif désormais classique dans la région : un boutre, navire traditionnel à voile, et deux kwassa-kwassa. Un avion de surveillance confirme rapidement les observations. Lorsque les forces françaises interviennent, les passagers ont déjà été transférés sur les embarcations légères.
À bord du boutre, les constatations sont accablantes. Les militaires découvrent des réserves d’eau, des couches pour nourrissons, mais surtout des documents d’identité appartenant à des ressortissants du Congo, du Rwanda et du Burundi, sans lien avec l’équipage. Aucun équipement de sécurité digne de ce nom n’est présent. Le matériel disponible est périmé depuis plusieurs mois. Il n’y a ni moyens de communication ni dispositifs de sauvetage. Tout indique une traversée organisée dans des conditions précaires, sinon dangereuses.
Le lendemain, les deux kwassa sont interceptés. Soixante-quatorze passagers s’y entassent, dont au moins quarante auraient été transférés depuis le boutre. L’enquête met au jour un système structuré : chaque migrant aurait payé environ 1 400 euros pour la traversée. Des carnets retrouvés à bord consignent des noms et des montants. Plus troublant encore, certains témoignages évoquent des actes sexuels imposés à des passagères en guise de paiement.
L’homme jugé reconnaît avoir été à bord du boutre en tant que chef mécanicien. Il explique avoir quitté Zanzibar, puis fait escale à Dar es Salaam, avec une douzaine de passagers, selon lui, sans savoir que le navire en transporterait davantage. À l’audience, il insiste sur son rôle technique et subalterne, et une décision imposée par le commandant. Il admet avoir perçu une rémunération de 300 000 shillings tanzaniens, soit près de 100 euros, avec la promesse d’un paiement identique au retour.
Mais au cœur des débats, la défense s’attaque à la question territoriale. « Le bateau ne se trouvait pas en France », affirme Maître Andjilani. Selon lui, rien ne permet d’établir avec certitude que le boutre évoluait dans les eaux territoriales françaises au moment de son interception. Il suggère au contraire que l’embarcation se trouvait en eaux internationales, voire sur une route dirigée vers les Comores.
Après avoir rappelé que son client « ne connaît ni Mayotte ni les Comores » et qu’il n’a aucune maîtrise des règles du droit français, l’avocat l’interroge : « Est-ce que vous savez où vous avez été arrêté ? ». « Non, je ne sais pas si on était dans les eaux de Mayotte ou dans les eaux des Comores », répond le prévenu.
« On lui applique des règles qui ne sont pas les siennes dans un pays qui n’était pas la France », poursuit l’avocat. « On est allé le chercher chez lui pour l’emmener à Mayotte et lui appliquer des lois qui ne sont pas les siennes. »
Avant même cette démonstration, le procureur de la République, Guillaume Dupont, rejette ces arguments. Il affirme que la présence dans les eaux territoriales françaises est établie et que les faits relèvent d’un dispositif structuré assimilable à de la traite d’êtres humains. Pour lui, le montant exigé aux passagers, combiné aux conditions de transport, caractérise une exploitation organisée.
Dans ses réquisitions, il rappelle que cette affaire s’inscrit dans le cadre de “Requin I”, prolongé par “Requin II” en novembre dernier. Il requiert une peine de trois ans d’emprisonnement, dont dix mois avec sursis.
Le tribunal suit en partie ces réquisitions. L’homme est reconnu coupable et condamné à vingt mois de prison, dont six avec sursis, assortis d’une interdiction définitive du territoire français. Ayant déjà effectué l’essentiel de sa peine en détention provisoire, il devrait être libéré prochainement. Une décision qui laisse planer une ambiguïté : sanction effective ou validation a posteriori de la détention déjà subie, comme le suggérait la défense.
Au-delà de ce dossier, l’affaire met en lumière les limites concrètes des opérations “Requin”.
« C’est un peu un flop », confie une source.
Plusieurs interventions récentes illustrent ces difficultés. Ce week-end encore, un boutre tanzanien aurait échappé à un arraisonnement en raison de la présence de passagers à bord, les règles d’engagement ne permettant pas d’intervention dans ces conditions. Le navire aurait ensuite débarqué une partie de ses passagers aux Comores avant de repartir vers la Tanzanie. Dans le même temps, deux kwassa auraient été interceptés au large de Mayotte avec à leur bord des migrants africains, sans lien direct établi avec ce boutre. Un second navire, également en provenance de Dar es Salaam, aurait atteint les Comores sans être inquiété, faute de transbordement.
Ces épisodes illustrent une réalité complexe : les réseaux migratoires s’adaptent en permanence aux dispositifs de contrôle. La stratégie d’interception en mer se heurte aux contraintes du droit international, à la difficulté de prouver les transbordements et à la fragmentation des itinéraires.
Dans ce contexte, la justice se retrouve face à des situations ambiguës. Subalternes d’équipage, souvent issus de milieux précaires, oscillent entre participation active et rôle subalterne. La question de l’intention devient centrale, mais difficile à établir. Le mécanicien jugé ce lundi incarne cette zone grise.
L’affaire est loin d’être isolée. Le procureur rappelle qu’il s’agit du sixième prévenu jugé dans ce dossier lié à “Requin I”. D’autres audiences sont attendues, avec l’espoir d’éclairer davantage les rouages de ces filières maritimes.
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