Un nouveau dossier de présentation sur le projet de la piste longue à Mayotte vient d’être publié par la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Ce huitième volet porte sur la réalisation d’études complémentaires sur le site alternatif d’implantation de Bouyouni – M’tsangamouji. Christophe Masson, délégué à la piste longue de l’aéroport de Mayotte, détaille les enjeux.

Flash Infos : Les travaux préparatoires continuent d’être menés pour le projet de piste longue à Mayotte. Quelles sont les dates-clé pour les mois et années à venir ?

Christophe Masson : Concernant les dates-clé, sur 2023, il y a deux éléments principaux, en lien avec la présentation des deux derniers dossiers. La première chose concerne le site de Pamandzi, où nous allons mener toutes les études complémentaires qu’il nous reste à faire. Nous avons terminé toutes les études à faire en rapport avec la piste à proprement dit, ce qui nous a conduit au choix du scénario n°2. Maintenant, il reste les études liées à toutes les infrastructures à créer pour le transport des matériaux, ceux issus de Grande-Terre, mais aussi ceux de Petite-Terre. Le dossier nous montre qu’il faudra créer une déviation sur la route nationale, ainsi que des voies de chantier et des installations portuaires sur les deux îles.

Également au cours de 2023, nous allons faire toutes les études sur le site alternatif de Bouyouni – M’tsangamouji. La première grande échéance est prévue en fin d’année, où nous disposerons de toutes les études relatives à Petite-Terre et à Grande-Terre, nous pourrons alors choisir l’emplacement de la piste longue. L’étape suivante, c’est 2024, où nous rentrerons dans le processus d’utilité publique, quel que soit le site choisi. Ensuite, viendra le début des travaux en 2026.

F.I. : Un nouveau dossier portant sur les études du site de Bouyouni/M’tsangamouji vient de paraitre. Pour quelles raisons un nouveau site potentiel d’implantation de la piste est en étude ?

C.M. : Nous avons une obligation de justifier l’étude d’impact de l’implantation de la piste longue. Outre cette obligation juridique, c’est aussi une réponse que l’on souhaitait apporter aux Mahorais(e)s qui pose la question de « pourquoi ne pas faire la piste longue en Grande-Terre ? » avant même que l’on évoque le site alternatif du nord. Cette interrogation revenait régulièrement dans les rencontres.

Aujourd’hui, nous ne sommes pas capables d’éliminer ce site. Il y a des inconvénients fonciers, notamment agricoles, mais il peut proposer des avantages. C’est une étude nécessaire, qui montrera que toutes les études auront été faites pour choisir le meilleur site.

F.I. : Ce site dans le nord de Grande-Terre pourrait présenter des avantages. Lesquels sont-ils ?

C.M. : Ce que nous pouvons dégager aujourd’hui, par rapport au site de Pamandzi, c’est que le site de Grande-Terre est dans une zone beaucoup moins urbanisée, avec moins d’impact sonore, moins de poussière, notamment pour les habitants. Il est situé dans un secteur moins exposé à des risques naturels, celui de l’aéroport étant l’un des plus exposés avec le nouveau volcan.

L’autre élément, c’est que nous pressentons que ce site permettrait d’offrir un potentiel développement, notamment sur la longueur de la piste, celle de Pamandzi ne pouvant dépasser 2.600 mètres et aussi offrirait plus de surface économique en lien avec l’aéroport. Il semblerait que ce site présente peu de forts enjeux environnementaux. En revanche, il y a de fortes chances que nous rencontrions des espèces protégées et nous devons arriver à quantifier les impacts sur la faune et la flore et à les comparer avec le site de Pamandzi. Mais tous ces éléments, nous devons les vérifier au travers des études qui vont permettre de faire une comparaison solide entre les deux sites.

F.I. : Est-ce que les nouvelles études menées impacteront le planning prévisionnel, notamment sur les études déjà menées en Petite-Terre ? De plus, quelle est la répercussion sur le coût du projet ?

C.M. : Sur le calendrier, il n’y aura pas d’impacts car nous réalisons les études nécessaires de Bouyouni en parallèle de la fin des études d’acheminement des matériaux. Il n’y a donc pas de décalage de calendrier. Nous avons déjà identifié tous les thèmes des études à approfondir et nous n’allons pas attendre fin 2023 pour diffuser tous les éléments d’études. Les différents éléments de comparaison seront publiés au fur et à mesure de l’année.

Concernant le coût, nous ne pouvons pas dire si ce site alternatif coutera plus ou moins cher, ni donner d’estimation. Sur le site de Pamandzi, le coût est passé de 250 millions à 550-700 millions d’euros, car nous sommes extrêmement contraints par les risques naturels et l’acheminement des matériaux. Sur celui du nord, pour le moment, nous ne connaissons pas précisément la nature des matériaux et si l’on pourra s’en servir. Ce que l’on sait, c’est qu’il y aurait moins de contraintes.

F.I. : En comparant les deux sites d’implantation envisageables à ce jour, quelle est la probabilité pour chacun d’entre eux de voir naitre la piste longue ?

C.M. : Pour le moment, nous sommes à 100 % pour le site de Pamandzi, les études ont montré la faisabilité avec des conditions. Maintenant, sur le site de Bouyouni, nous avons des vérifications à réaliser avant de connaitre la faisabilité, notamment sur les matériaux. C’est difficile de s’engager et de donner un pourcentage réel.