Vendredi matin, le comité de pilotage sur le projet d’évolution du trafic aérien à Mayotte s’est réuni à l’hémicycle du Département. Trois études de faisabilité ont rythmé ce rendez-vous : les freins et axes d’amélioration de la desserte aérienne, la création d’un hub aérien en relation avec le projet gazier au Mozambique et l’opportunité d’une nouvelle compagnie aérienne. Focus sur la présentation de ce premier lot qui doit permettre d’évaluer ces problématiques et d’envisager cinq destinations supplémentaires d’ici 2030.
Mayotte, un petit caillou de 376km2, passée au crible par l’association internationale du transport aérien, basée au Canada. L’idée peut faire sourire et pourtant, il s’agit bel et bien d’une réalité. Pour mieux comprendre les freins et axes d’amélioration de la dessert aérienne du 101ème département, IATA a développé une approche en quatre étapes afin de traiter la problématique de cette étude.
Première information, l’étude de marché a mis en lumière les forces et les faiblesses de l’île aux parfums. Et à ce sujet-là, rien de bien nouveau ! Le territoire a en sa possession des « attraits touristiques exceptionnels », avec l’un des plus beaux lagons du monde, une faune et flore terrestre abondante mais aussi une culture traditionnelle unique et préservée. Sa situation géographique dans l’océan Indien lui permet de se situer à trois heures à vol d’oiseau de pays voisins tels que la Namibie, l’Afrique du Sud et le Kenya. Autre motif d’espoir ? 95% des touristes se disent comblés par leur séjour. A contrario, plusieurs éléments jouent en défaveur de Mayotte : pauvreté et taux de chômage très élevé, insécurité ambiante, manque d’offre hôtelière, rapport qualité/prix insatisfaisant, qualité d’accuel insuffisante, destination franco-française, manque d’organisation et de structuration de l’offre touristique, infrastructures aéroportuaires contraignantes et problèmes opérationnels… Un tableau plus que noirci sur le papier.
Des opportunités mais aussi des menaces en raison du Covid
Deuxième information, les entretiens menés et le travail de recherche ont permis d’identifier de solides opportunités sur lesquelles baser la définition d’un plan de développement des services aérien. L’idée ? Structurer l’offre touristique autour de la terre, de la mer et de la culture et viser un profil cible de voyageurs, à savoir des touristes de qualité. En mettant un coup d’accélérateur sur le projet de doublement de la capacité hôtelière prévu pour 2030. Un objectif répété lors du 3ème Forum économique. L’accès à des sources accrues de financement, comme le plan de convergence et de transformation, le projet de piste longue et la jeunesse de la population sont des signaux plutôt positifs. Pour autant, plusieurs inconnues demeurent, notamment en raison de la crise du Covid-19. Quels seront les impacts de la pandémie sur le pouvoir d’achat des visiteurs, sur les hébergements à venir, sur les compagnies desservant Mayotte ? Mystère ! Et d’autres menaces planent au-dessus du dernier département français, comme la politique menée concernant l’immigration clandestine, les restrictions en matière de politique de visa et la limitation des droits de trafic vers certains marchés. Conséquence, la situation actuelle risque de se prolonger à court terme. Les premiers changements majeurs ne se matérialiseront qu’à partir de fin 2023, début 2024, synonyme de l’augmentation tant attendue du nombre de lits touristiques.
Maurice, Addis Abada, Johannesburg, Marseille, Dubaï…
Toute une série de mesures et de réflexions qui doivent porter leurs fruits en termes d’évolution des destinations, puisque l’association internationale du transport aérien a tablé sur plusieurs mises en service au cours de la prochaine décennie : île Maurice (2022), Addis Ababa (2024), Johannesburg (2026), Marseille (2028) et Dubaï (2030). « Ces cinq routes ont donc été soumises à une analyse de profitabilité financière sur base des caractéristiques de marché et des contraintes opérationnelles anticipées. » Et pour agrémenter son étude, IATA a estimé pour les cinq premières années d’exploitation, un volume de trafic annuel total et une fréquence de vols hebdomadaires. Mais aussi le tarif moyen et les coûts tels que le prix du carburant au litre par direction, les redevances passager moyennes et les charges aéroportuaires par vol, et les charges salariales pilotes et personnel naviguant par heure de vol. Sans grande surprise, le trajet jusqu’à Marseille semble être le moins avantageux, à l’inverse de Dubaï qui apparaît comme une petite mine d’or… « Les analyses effectuées démontrent que certaines routes nécessiteront de bénéficier de mesures incitatives afin de permettre aux compagnies aériennes d’atteindre le seul de rentabilité minimum. » Autrement dit, pour que ces rêves deviennent réalité dans un futur proche, il faudra que le Département mette la main à la poche et accorde des subventions. Banco ?
