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Piste longue : la solution en remblai-digue privilégiée

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La direction générale de l’aviation civile vient de publier une plaquette intitulée « Remblais ou pilotis » qui compare les solutions envisagées pour la construction de la piste longue. L’occasion de rappeler la procédure en cours avant le démarrage des travaux prévu en 2023, mais aussi de revenir sur l’acheminement délicat des quelque trois millions de mètres cubes de matériaux jusqu’au site. Entretien avec Christophe Masson, le délégué à la piste longue de l’aéroport de Mayotte.

Flash Infos : Depuis l’inauguration de la maison de projet en octobre dernier, combien de personnes se sont présentées face à vous ? Et quelles étaient leurs revendications concernant la piste longue ?

Christophe Masson : Globalement, entre la maison de projet et les rencontres itinérantes, nous approchons les 300 visiteurs. Nous avons pu échanger sur des sujets divers et variés : les conséquences pour les riverains qui vivent autour de l’aéroport, le développement de l’activité économique autour du chantier, les grands enjeux tels que les risques naturels, les matériaux utilisés, l’impact sur l’environnement… Pour une grande partie de ces questionnements, nous avons pu apporter certaines réponses car nous les avons traités lors des travaux préparatoires.

Je lis énormément de rumeurs sur la piste longue dans le cadre du projet de loi Mayotte. Il faut savoir une chose : les articles sont là pour accélérer les procédures administratives ! Nous sommes toujours dans la même logique, à savoir lever tous les freins que nous pourrions rencontrer plus tard.

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FI : Depuis l’allocution du président de la République, Emmanuel Macron, le 22 octobre 2019, de nombreux travaux préparatoires ont été entrepris sur un large éventail de thématiques, des dimensions techniques de la piste (axe, longueur, largeur, hauteur), aux gisements et transports de matériaux, en passant par les risques naturels, les impacts environnementaux, les coûts et l’organisation du chantier… Où en sommes-nous ?

C.M. : Les choix seront arrêtés quand tous ces travaux préparatoires seront terminés. Nous allons très prochainement délivrer les résultats sur les risques naturels… Mais nous savons que la première phase envisagée sur le scénario 1 n’a plus d’intérêt pour améliorer la desserte aérienne à Mayotte, car l’extrémité sud est la plus pénalisante pour le lagon. Nous nous orientons donc vers le scénario 2, même si la décision finale sera prise en fonction de tous les éléments à notre disposition.

FI : Deux solutions de construction sont en cours de réflexion : un remblai-digue ou des dalles sur pilotis…

C.M. : La différence est très nette d’un point de vue technique. La première est similaire à celle réalisée en 1995 pour nous étendre vers le sud, sur le plateau corallien. Il s’agit d’une digue sur laquelle nous faisons reposer la piste au-dessus d’une carapace de protection pour protéger le remblai. La seconde consiste à enfoncer jusqu’à 25 mètres de profondeur des pieux en béton, autrement dit des poteaux de 1.5 mètre de diamètre, tous les 14 mètres. C’est important à prendre en compte.

Pour réaliser des dalles sur pilotis, il faut que celles-ci se situent au-dessus du niveau des vagues envisagé en cas de tsunami (au moins 13 mètres pour la partie sud) ! Si l’eau venait à « coller » sous les dalles, elle pourrait alors la soulever avec la pression. Et c’est là que commencent les difficultés puisqu’il faudrait tout bonnement arrêter l’exploitation de la piste actuelle durant la construction. En effet, la plateforme de travaux ne respecterait plus les dégagements de sécurité nécessaires pour faire atterrir et décoller des avions. Une décision qui n’est pas envisageable !

Mais l’extrémité nord, qui n’est pas proche de la piste actuelle, pourrait toutefois accueillir une partie sur pilotis. Reste que les couches de sable présentes dans le sol marin ne sont pas appropriées pour soutenir des fondations aussi profondes. Se pose aussi la question de l’impact environnemental : les dalles en question feraient 150 mètres de large et provoqueraient un champ d’ombre sous-marin non négligeable. Sachant tout cela, le principe de dire qu’il n’y aura pas une piste sur pilotis est très clair. Mais le choix définitif sera pris à la fin des travaux préparatoires, c’est-à-dire vers la mi-2022.

FI : Le processus d’enquête publique doit être entamé mi-2022 pour un démarrage des travaux en 2023. Pourquoi le chantier met-il autant de temps à se lancer alors que le chef de l’État avait promis les premiers coups de pioche avant la fin de son quinquennat ?

C.M. : Le président de la République avait prévu que nous indiquerions les modalités de réalisation du projet au bout de 18 mois. C’est à cela que servent tous ces travaux préparatoires. Moi qui ai l’expérience des grands projets d’infrastructures, je peux vous assurer que nous sommes dans un délai très court alors que pas mal de choses ont évolué depuis 2011, comme l’apparition du nouveau volcan sous-marin… Dans tous les cas, le délai de processus d’enquête publique est incompressible ! Cela est tout à fait classique, il n’y a rien de choquant.

Pour le chantier, si nous avions choisi comme option les pilotis, il aurait pu s’étendre sur au moins dix ans compte tenu du nombre impressionnant de poteaux à installer. Pour un remblai-digue, c’est encore indéterminé car nous sommes en train d’achever l’étude sur l’acheminement des matériaux, qui doit conditionner la durée exacte. Mais quoi qu’il en soit, ce sera assurément inférieur à cinq ans !

FI : Justement, l’une des préoccupations majeures concerne l’acheminement des matériaux jusqu’au site, qui risque de provoquer de nombreux désagréments pour les Petits-Terriens…

C.M. : Tout d’abord, nous n’avons jamais envisagé d’emprunter le réseau routier existant ! Au contraire, nous réfléchissons à des solutions techniques innovantes. Actuellement, trois sites sont en ballotage pour alimenter la construction de la piste longue, qui requiert entre deux et trois millions de mètres cubes de matériaux. Deux se trouvent en Petite-Terre, sur les collines du Four à Chaux et de Labattoir. Mais les matériaux sont visiblement de moins bonne qualité. Ceux qui sont plus « durs » se situent à Hajangua, en Grande-Terre. Ce qui est intéressant d’un point de vue environnemental, dans la mesure où le village est en bordure de lagon. Donc le transport pourrait s’effectuer par voie maritime ! Ce sujet est primordial car nous voulons sécuriser son acheminement et détailler notre procédé aux riverains pour éviter des blocages le moment venu si certains d’entre eux n’étaient pas contents.

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